Необъятную Россию, около 2/3 территории которой относятся к отдаленным и труднодоступным районам, невозможно представить без гражданской авиации. Собственно, географический фактор и стал немаловажным стимулом превращения нашей страны в великую авиационную державу. И потом авиация всей историей своего развития являла собой один из главных символов научно-технического прогресса и экономической мощи государства.

Сегодня рынок авиаперевозок, состояние парка и инфраструктуры гражданского воздушного флота, развитие авиационной промышленности становится едва ли не одним из самых проблемных сегментов российской экономики. Образно говоря, наша авиация по многим аспектам «резко пошла на аварийное снижение», рискуя порой при этом, - «совершить жесткую посадку»… Так в чем же дело? Почему перед Россией возникла угроза потерять статус ведущей мировой авиационной державы? Попытаемся разобраться… Начнем с авиаперевозок. Напомним, что протяжённость территории России с севера на юг превышает 4 000 км, с запада на восток — приближается к 10 000 км. Так вот практика показывает, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира «по воздуху» на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта. А для 60% территории России авиация остается практически единственным видом транспорта. Этим и обусловлена одна из главных функций гражданской авиации - обеспечить социальную мобильность российского населения. И как она с этим справляется сегодня? Говоря сухим языком, можно констатировать, что объем авиационных перевозок при определенных колебаниях в целом снижается и происходит деформация рынка авиационных услуг. В 2012 году, впервые в истории, доля международных воздушных линий в общем пассажирообороте составила 64%, а на внутренних — лишь 36%. При этом около 80% всех рейсов выполняются через Москву. Показатель объема внутренних авиаперевозок в 2014 году, если исключить транзитные перевозки до столичных аэропортов, составил более 10 млн. пассажиров. Сопоставьте это с почти 100 млн. пассажиров, которые в конце 80-х годов перевозил «Аэрофлот» в более чем 4000 населенных пунктов страны. Если же к сказанному добавить немного эмоций, то с горечью приходиться признать, что на Дальнем Востоке уже выросло целое поколение, не способное выехать за пределы своей «малой родины» и знакомое со столицей только по телевизору. Причина очевидна – неподъемная стоимость билета. Если для американца она не выше 5% от его дохода, то в России – бывает и гораздо более 50%. Невольно возникает сакраментальный вопрос: «Почему билет до Новосибирска равен по стоимости билету до Нью-Йорка?». И это при том, что не требуется платить международные сборы. Здесь нет особого секрета. Известно, что на конечную стоимость авиабилетов влияют в первую очередь рыночные факторы - конкуренция, динамика спроса, колебания цен на наземное обслуживание (15–30%) и топливо (около 30%), а также стоимость владения воздушными судами (лизинговые платежи 20–30%), цена технического обслуживания и ремонта, а также фонд оплаты труда персонала. Низкий спрос во многом обусловлен сложившимся на рынке неприемлемым уровнем цен. Возник этакий «замкнутый круг». По оценкам экспертов перелет «туда и обратно» внутри страны, по данным на август прошлого года, в среднем стоил 21,3 тыс. рублей, а это не много, не мало - 73% ежемесячного заработка российского гражданина. При этом цены на внутренние рейсы повышаются заметнее, чем на международные. Так за три последних года билеты на трех самых популярных внутренних направлениях (Москва—Калининград, Москва—Санкт-Петербург и Москва—Сочи) подорожали на 62%. За тот же период цены на маршруте Москва—Париж снизились на 18%. Стоит ли за этим ценовой сговор авиакомпаний, Федеральная антимонопольная служба разобраться никак не может. Сами же авиаперевозчики объясняют это малой востребованностью внутренних рейсов и их хронической убыточностью. Из всех взимаемых с авиакомпаний сборов на аэропортовое обеспечение четыре (за осуществление взлета и посадки, за пользование аэровокзалом, за обеспечение авиационной безопасности и за обслуживание пассажиров) регулируются государством. Остальные - сборы аэропорта. Их еще около 50. В целом, по оценке Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, за пять последних лет ставки за разные виды наземного обслуживания увеличились на 119–211%. Топливная составляющая остается одним из наиболее чувствительных элементов в ценообразовании авиаперевозки. По данным Росавиации, с 2004 года авиакеросин подорожал почти в 3 раза, а авиабензин — и того более. Завышенные цены на топливо зачастую связаны с локальным монополизмом топливозаправочных компаний. Но с 2012 года их тарифы государство регулирует, а крупные аэропорты обязали иметь не менее двух конкурирующих «заправок». Однако, по мнению участников рынка, большого влияния на уровень цен эта мера не оказала. Ну и, наконец, одна из наиболее весомых в ценообразовании позиций (до 30%) - высокая стоимость аренды и лизинга воздушных судов иностранного производства, которые составляют почти 90% самолетного парка авиакомпаний. Ремонтировать их, кстати, надо в стране-производителе, что тоже весьма недешево. Правда, на возмещение части затрат по уплате лизинговых платежей за региональные самолеты иностранного производства, не имеющие аналогов в России, перевозчикам выплачиваются субсидии из федерального бюджета. Это позволяет авиакомпаниям возмещать до 20% расходов по уплате лизинговых платежей. Но эта позиция весьма болезненна даже не столько в контексте ценообразования, сколько в свете общих перспектив нашей гражданской авиации. Но об этом поговорим ниже. Государство пытается удешевить внутренние перевозки. И в общем-то, небезуспешно. Во всяком случае пять реализованных программ субсидирования региональной авиации для Дальнего Востока, Калининградской области, Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Приволжского федеральных округов, позволили увеличить объем перевозок в 2014 году на 18%. В этом году на поддержку региональных полетов в бюджете предусмотрено 4,2 млрд рублей. Предлагалось также установить нулевую ставку на НДС при выполнении внутрироссийских воздушных перевозок. По оценкам региональных авиакомпаний цена билетов в этом случае могла бы быть снижена на 10-15%. Но Минфин на это пока не идет. Остается надеяться только на прямое указание Президента России. Судя по всему, существенное удешевление и повышение доступности внутренних рейсов следует связывать не с государственными субсидиями, а, прежде всего, с выходом на рынок низкобюджетных авиакомпаний. Это так называемые лоукостеры, на долю которых за рубежом уже приходится 26% всего мирового пассажиропотока. Пока опыт их создания на российском рынке был не вполне удачным. Одна из причин, - законодательные барьеры. Речь идет, в частности, о невозвратных билетах и сокращении перечня бесплатных услуг на борту. Но главная причина, препятствующая развитию низкобюджетных перевозчиков – в неподъемной для них дороговизне рынка аэропортовых и топливозаправочных услуг, обусловленной его монопольностью, да еще на фоне деградации аэропортовой сети. В первой половине 80-х годов в стране только чисто гражданских аэродромов было около 3430. За последние 20 лет количество аэропортов сократилось в 5 раз. Если в 2000 году их осталось 553, то к началу 2014 года — лишь 228. Понятно, что для громадности российской территории этого – ничтожно мало. Для сравнения, - в США аэропортов более 19 000. К тому же степень износа инфраструктуры аэропортов приближается к 70-80%. Крайне сложная ситуация сложилась в области организации управления воздушным движением и обеспечения безопасности полетов. Поданным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Россия имеет один из худших в мире рейтингов по безопасности полетов, с общим уровнем происшествий почти в три раза выше среднего в мире. Но проблемы доступности авиаперевозок и даже их безопасности, это, как говорится, - «только цветочки», а вот те самые «ягодки, которые впереди», так это – состояние отечественного самолетного парка. Здесь сложилась уникальная ситуация, не имеющая аналогов среди стран с развивающейся национальной авиационной промышленностью, при которой речь идет уже об угрозе утраты России суверенитета над своим гражданским воздушным флотом. Что же происходит? Возьмем сухие цифры из материалов Счетной палаты. На 11 августа 2014 года в российских авиапредприятиях, выполняющих коммерческие воздушные перевозки, в эксплуатации находилось 1337 самолетов, из которых: - 500 единиц отечественного производства (из них 499 зарегистрированы в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ, 1 единица - в реестре Республики Беларусь); - 837 единиц иностранного производства (из них 578 единиц зарегистрированы в реестре Бермудских островов, 116 единиц - в реестре Ирландии, 1 единица - в реестре Швейцарии и 142 - в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ). В Российской Федерации в 2012-2013 годах и в I полугодии 2014 года построено всего 74 воздушных гражданских судна, из них поставлено на экспорт 18 воздушных судов. В тот же период в Российскую Федерацию для эксплуатации ввезено 235 иностранных самолетов, прежде всего Боинги и Аэробусы. Одна из причин – низкие ввозные таможенные пошлины на ряд иностранных самолетов, которые установлены ниже уровня, предусмотренного принятыми нашей страной обязательствами при вступлении в ВТО, а в некоторых случаях они обнулены. К чему ведет массовое пополнение отечественного авиапарка самолетами иностранного производства и практика их нахождения в иностранной юрисдикции? Во-первых, к значительным потерям бюджета от низких ввозных таможенных пошлин и налогов, не поступления целого ряда платежей, таких как НДС с лизинговых платежей, налога на имущество, налога на доход лизингодателя. За период с 2012 года по первое полугодие 2014 года сумма только потерянных таможенных пошлин составила 225,8 миллиардов рублей, тогда как сумма налогов от деятельности авиакомпаний в бюджет РФ за это время составила лишь 38,1 миллиарда рублей. Во-вторых, к ускоренному старению авиапарка, потому что закупаются или берутся в лизинг, в основном, самолеты со значительными сроками эксплуатации. Средний возраст гражданских самолетов в нашей стране составляет 21 год, в то время как аналогичный показатель на внутренних авиалиниях в США – 13 лет. Но, главное, это прямой ущерб российской авиапромышленности, продажам отечественной авиационной техники. Помимо этого, растут риски невозврата долгосрочных бюджетных инвестиций в отрасль, по причине отсутствия массового производства увеличивается себестоимость изделий авиационной промышленности и смежных отраслей. Ведь сейчас импортом фактически уничтожена ниша, под которую делался Сухой Суперджет. Его иностранные функционально-стоимостные аналоги, поступая преимущественно со вторичного рынка и имея на 35-40% для А319 и в 4-10 раз для В737-500 меньшую стоимость приобретения, оказали «ценовой прессинг» на отечественный продукт. Этот фактор привёл к существенному дисбалансу между себестоимостью производства и контрактной стоимостью самолета, что напрямую влияет на объем и экономическую эффективность его контрактации на внутреннем рынке. За счет ввезенных иностранных самолетов - аналогов Ту-204-100/Ту-204СМ в основном был удовлетворён спрос отечественных авиакомпаний на самолеты данной размерности. В связи с этим поставка самолетов Ту-204СМ в отечественные авиакомпании на рыночных условиях стала практически невозможной. Подобная тенденция складывается и со среднемагистральным самолетом МС-21. Расчетный анализ потерь ОАО «ОАК» на внутреннем рынке РФ от массового ввоза иностранных самолетов в период 2014-2020 годов показывает, что они могут превысить 3.2 млрд. долларов США. Такое положение, тем более наряду с угрозой потери национального суверенитета над гражданской авиацией нельзя назвать приемлемым, особенно в условиях новой политической и экономической конфигурации, сложившейся в результате западного санкционного давления на Россию. Учитывая это в целях решения указанных проблем мною в начале 2014 года вносился соответствующий законопроект в Государственную Думу Российской Федерации. Однако по ряду причин он был отклонен. Обращались мы по этим вопросам и Председателю Правительства РФ Дмитрию Анатольевичу Медведеву. Будем надеяться, что,так или иначе, но «лед, - как говорится, -наконец, тронется». Для полноты картины, характеризующей состояние российского гражданского флота, следовало бы еще поговорить о достаточно острой кадровой проблеме, о месте довольно успешного отечественного вертолетостроения и фактически заброшенной малой авиации. Но эти темы заслуживают отдельного разговора. А вот об экранопланах, – перспективной технике альтернативной самолетам и вертолетам, считаю необходимым хотя бы кратко расссказать. Это уникальные машины, которые сочетают в себе достоинства воздушных и водных судов: грузоподъемность корабля и скорость самолета. При этом они не требуют дорогостоящих взлетно-посадочных полос. И ничего лучше, чем территория России, особенно арктическая зона с ее бескрайними просторами плоской, испещренной реками и озерами тундрой, для применения экранопланов представить невозможно. Здесь они дадут фору и самолетам, и вертолетам, и кораблям. Тем более, то это самый безопасный вид транспорта для хрупкой северной природы. Могли бы экранопланы помочь и с сообщением между Крымом и остальной Россией, да и по другим направлениям. Разработка этих удивительных машин, которые за счет «экранного эффекта» могут нести груз, равный своему весу, в нескольких метрах от поверхности моря со скоростью до 500 км в час, началась в 50-е годы прошлого века. Было создано несколько образцов экранопланов, один из которых – «Лунь», названый «убийцей авианосцев», мог пройти до цели при волнении на море 5-6 баллов до 2 тыс. км. Низкая высота полета – 5-7 метров над уровнем моря, давала ему возможность незамеченным почти вплотную подойти к кораблям противника. Столь уникальные возможности экранопланов побудили Союз машиностроителей России выйти с инициативой о возрождении серийного производства этих машин. Мы начали будировать этот вопрос в Госдуме РФ, проведя ряд заседаний с привлечением экспертов. Однако те меры, которые сейчас предпринимаются для развития авиационной отрасли, в частности, приход новой команды в руководство ОАК во главе с эффективным менеджером Юрием Слюсарем, и внимание со стороны государства вселяют определенную надежду и оптимизм. Думаю, есть шанс увидеть наши Суперджеты и МС-21 не только в российских аэропортах, но и на большинстве аэродромов иностранных государств.