Документ определяет требования к иностранным гражданам, допускаемым к выполнению функций командиров воздушных судов коммерческой гражданской авиации, порядок выдачи разрешений на работу, процедуру допуска иностранцев к выполнению функций командира самолета, их численность и порядок распределения между эксплуатантами.
В пояснительной записке к законопроекту говорится, что на сегодняшний день в России существует дефицит подготовленных летных кадров. В первую очередь, это касается командиров воздушных судов гражданской авиации на самолеты с максимальной взлетной массой. В соответствии с авиационными правилами эксплуатант в качестве командира воздушного судна назначает пилота, который имеет общий налет более 3000 часов, включая 500 часов налета в качестве командира воздушного судна или 5000 часов общего налета пилотом самолета. Такие навыки пилоты приобретают в течении 6-8 лет.
Число выпускаемых пилотов из летных училищ не удовлетворяет потребности отрасли гражданской авиации в летных кадрах. Поэтому для пополнения отрасли подготовленными специалистами предлагается привлекать иностранных пилотов. Предполагается, что эта мера позволит не только ликвидировать дефицит летных экипажей, но и ускорит подготовку отечественного летного состава по европейским стандартам за счет передачи навыков и опыта, а также повысит уровень безопасности полетов.
Комментируя законопроект, Первый зампред Думского Комитета по промышленности, Первый вице-президент СоюзМаш России Владимир Гутенев подчеркнул, что, одобрив документ, необходимо жестко лимитировать квоты на привлечение иностранцев в качестве командиров воздушных судов. Это послужит барьером на пути простого найма перевозчиками зарубежных членов экипажей, в том числе, и с целью экономии средств на подготовке отечественных летных кадров и необходимости повышения им зарплат.
«Нынешняя государственная политика позволила возродиться отечественному авиапрому. Несмотря на критику в адрес Superjet-100, уже можно с уверенностью сказать, что сейчас количество «сырых» комплектующих и технических решений на отечественном самолете ниже, чем у тех же Boeing 787 Dreamliner или Boeing 777. Уже стала притчей во языцех информация то о перегреве аккумуляторов у этих воздушных судов, то о неполадках в топливной системе и трещинах в силовых элементах», - отметил Гутенев.
«Наращивая объемы собственного производство и вкладывая средства в подготовку собственных пилотов, мы и безопасность полетов обеспечим, и избежим ситуацию, когда окажемся заложниками у иностранцев. А для развития отечественного авиапрома необходимо не только кратно увеличивать заказы, но и финансирование НИРов и НИОКРов, которые та же ОАК проводит достаточно успешно», - резюмировал Владимир Гутенев.